深度：研判汉EV搭载的比亚迪第3代电四驱技术控(2)

在环境温度36摄氏度，将汉EV四驱版举升后，以ECO模式（红色箭头），低负载工况（黄色箭头）缓慢加速。

此时，汉EV四驱版的前置“3合1”电驱动总成随着油门踏板行程的加深，第一时间启动并加速（绿色箭头）。与此同时，汉EV四驱版后置“3合1”电驱动总成并没有运行，处于前轮驱动状态。还是在ECO模式，轻踩油门踏板，车速提升至40公里/小时后，深踩油门踏板，后置“3合1”电驱动总成随即开始输出动力。

在环境温度36摄氏度，将汉EV四驱版举升后，以SPORT模式（红色箭头），全负载工况（黄色箭头）急加速。在SPORT模式，无论低负载还是全负载、油门踏板行程变化无论缓慢还是快速，汉EV四驱版的前后“3合1”电驱动总成始终处于做工状态。

在SPORT模式，全油门、全负载工况，汉EV四驱版前后“3合1”电驱动总成同时输出扭矩。

蓝色箭头：前置“3合1”电驱动总成在举升后状态

绿色箭头：后置“3合1”电驱动总成在举升后状态

通过对比汉EV四驱版SPORT模式、全负载工况台架状态和实操状态的前后驱动总成扭矩分配状态看，比亚迪这套第3代电四驱技术在可以在第一时间因为“扭矩”的输出状态，而自动进入“全时四驱”模式。

实际上，ECO/SPORT模式的转换，对汉EV四驱版不仅仅是扭矩释放更主动或更保守的“虚拟开关”，也是“适时电四驱”和“全时电四驱”模式切换的节点。

另外在冰雪模式下，汉EV四驱版仍然会被强制限定在四驱状态，只不过油门踏板行程不管深踩什么状态，前后单驱动总成扭矩都不会被无限制的释放，甚至会在ESP系统的配合下及时抑制打滑的车轮转速。

2015年，比亚迪唐上市就因为搭载的基于DM技术的“超级电四驱”系统，拥有20毫秒的前后驱动桥扭矩再分配的能力。

2020年，汉EV搭载的比亚迪第3代电四驱技术，具备的20毫秒轴间扭矩再分配能力同时，以“前轻后重”的瞬时扭矩在输出的策略，应对雨雪或泥沙等复杂路况的行车安全性进一步得到提升。

3、SIC电控技术的至关重要性：

截止2020年8月，全球范围在售以性能为牵引的电动汽车只有汉EV四驱版（后置电驱动系统）配置了SIC电动芯片构成的电驱动控制系统。不可否认的是，搭载SIC电控系统，具备更低的能耗与散热量，但是成本的提升也是一个不能回避的事实。

比亚迪在2005年开始布局IGBT产业，其中量产的IGBT4.0技术已经大规模装载在比亚迪多款车型上。

至2020年，由比亚迪在宁波的晶圆工厂自行设计和生产SIC电控用于汉EV。汉EV四驱版上搭载的SIC模块设计电压为1200伏，可完全匹配到现有的高电压平台。

全球范围只有售价100万元的波尔舍Taycan，售价30万元的比亚迪唐DMEV和汉EVDM采用高电压平台。而比亚迪汉EV为了再次提升性能，降低功耗并保护稳定的安全性引入SIC电控，这是波尔舍Taycan都没有做到的独特技术点。甚至可以SIC电控配置作为一个衡量标准，判定一款新能源汽车是否具备更高的性能。

4、横评多款搭载四驱系统的电动与传统轿车：

需要强调的是，在中国市场销售，售价30万元或更级别的电动汽车只有少数几款由双驱动电机构成四驱系统。其中就包括特斯拉Model 3和波尔舍Taycan。

售价30万元，由上海工厂制造的特斯拉Model 3四驱版，采用前永磁同步电机、后异步感应电机。但是，只有在雪地模式或急加速模式，特斯拉Model 3才具备四轮驱动，日常行驶依旧以后置永磁同步电机驱动。另外，无论国产还是进口的特斯拉Model 3的整车做工以及智能驾驶系统的可靠性十分糟糕，与安全和豪华完全不可相提并论。

售价114万元的波尔舍Taycan电动汽车，0-100加速2.8秒、前后双永磁电机最大输出功率560千瓦、使用LG提供的软包电芯构成的动力电池，续航里程400公里级。然而在2019年12月份美国交付的130台波尔舍Taycan中，就有一台发生了爆炸事故，且点燃了车主的房屋。目前厂家和调查相关人员已经进行了现场鉴定，只不过具体原因细节尚未公布。

文章来源：《当代电影》 网址: http://www.dddyzz.cn/zonghexinwen/2021/0402/592.html