深度：研判汉EV搭载的比亚迪第3代电四驱技术控

此前，新能源情报分析网对汉EV两（前）驱版的车型平台与基于“e+平台”的“2合1”充配电系统总成、伺服刀片电池的低导电率冷却液热管理系统，前置15500转/分的“3合1”电驱动总成等分系统进行深度解析。

本文将对汉EV四驱版后置15500转/分、最大输出功率200千瓦及集成SIC电控，比亚迪第3代电四驱控制策略进行技术解析。实际上，售价不到30万元的汉EV四驱版集成的比亚迪第3代电四驱（超级智能电四驱）技术，不仅在铺装路面还有复杂路况的行车安全性能，完全超越了相同售价区间的特斯拉Model 3，更是售价50万元、搭载4MATIC四驱系统奔驰E系列；售价近100万元、搭载Quattro四驱系统的奥迪A8系列不可比拟的。

1、比亚迪汉EV四驱版技术状态：

2020年7月，比亚迪汉EV四驱版和两（前）驱版上市。基于“e+平台”的汉EV四驱版的前置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率163千瓦；后置“3合1”驱动总成最高转速15500转/分、最大输出功率200千瓦且由SIC电控抑制驱动电机功率过载与过热；搭载的刀片电池系统装载电量76.9度电、最大充电功率为100千瓦；整车车自重1.9吨，NEDC续航里程550公里。

无论汉EV两驱版，还是四驱版，在前置动力舱内布设的分系统和前置“3合1”电驱动总成完全一致。只是汉EV四驱版多出了1组后置“3合1”电驱动总成，并且采用模块化设定。首次引入低导电率冷却液为刀片电池提供“冷量”与“热量”交换，再次提升“电”方面的主动安全性。

上图为拆卸掉后护板后汉EV四驱版，后置“3合1”电驱动总成和后悬架技术状态细节特写-1。汉EV四驱版的后置“3合1”电驱动总成被1组钢制全框型副车架（蓝色区域）通过3点铝材质支架“悬置”。红色区域是汉EV四驱版车身焊接的后地板，在这里比亚迪没有布置任何高压用电系统。

理论上，模块化的后置“3合1”电驱动总成拆卸或安装，即可成为两（前）驱或四驱车型。而汉EV两（前）驱版与四驱版的多连杆悬架和后转向节完全通用。

上图为汉EV四驱版后悬架技术状态细节特写。

在铝材质后转向节上固定了1组电子驻车电机（黄色箭头）、后传动轴（红色箭头），两组拉杆锚点处于同一个中心线（蓝色箭头）。汉EV四驱版与汉EV两（前）驱版的后悬架完全一致，甚至采用这种结构的秦Pro EV、宋Pro EV，也都具备模块化加装后驱动模块的能力。

在表象上，汉EV两（前）驱版和四驱版的最大不同，是多了一组后置电驱动总成。这组代表了比亚迪新能源车用电驱动技术最高水准的TZ200XSE型“3合1”电驱动总成，不仅转速提升至15500转/分，最大输出功率拉高至200千瓦、电控系统首次引入SIC技术。

红色箭头：集成SIC电控的驱动电机控制模组

在行业中，比亚迪是少数为可以为轨道产品、商用车和乘用车自行制造驱动电机的整车厂商，又是行业中唯一一家可以自行制造IGBT和SIC电控的厂商。在比亚迪量产常用的驱动电机体系中，转速从11000转/分-15500转/分、输出功率从40千瓦-200千瓦。

汉EV四驱版搭载的后置“3合1”电驱动总成，是比亚迪自行制造的技术含量最高的乘用车用电机。为了应对更高转速带来的过热引发的“退磁”问题，比亚迪为这套200千瓦级“3合1”电驱动总成的控制模块引入了SIC电控，为的是降低全负载工况的发热量与内阻，借此换来的是更好的可靠性。

基于比亚迪拥有自行设计和量产IGBT和SIC电控的能力，比亚迪为性能典范的汉EV两（前）驱版前置“3合1”电驱动总成适配IGBT4.0电控；汉EV四驱版后置“3合1”定驱动总成的输出功率提升至200千瓦、转速保持15500转/分同时，采用SIC电控用于驱动电机控制系统，可以持续全功率大倍率放电时，拥有更高的击穿电压强度、更低的电热损耗率和更高的热导率。

简单地说，汉EV四驱版的后驱动总成转速更高、功率更大、发热量与内损控制在更合理的状态，可以不受发热量影响以全时四驱模式保证行车安全。

2、汉EV四驱版搭载的比亚迪第3代电四驱控制策略：

从基础技术状态看，汉EV四驱版完全具备“前轻后重”的四驱扭矩分配能力。汉EV四驱版拥有在低负载模式以前轮驱动为主；在全负载模式以后轮为主、前轮为辅的“全时四驱”技术的基础。为了更好地展现比亚迪第3代电驱动技术控制策略，在台架上模拟汉EV四驱版在不同驱动模式、不同扭矩输出工况之下前后驱动电机扭矩分配状态。

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